Mercado de blindados mira cidades fora do eixo Rio-SP

País é líder mundial no setor, com 70 811 veículos blindados em circulação. Expansão do setor chegou ao Norte e Nordeste, e agências investem em blindagem para a classe C

Kamila Hage

Serviço de blindagem de automóveis em fábrica paulista (Divulgação)

O Brasil é líder mundial no setor dos carros blindados, com 70 811 automóveis protegidos, segundo a Associação Brasileira de Blindagem (Abrablin). Só nos primeiros seis meses de 2012 foram modificados 4.275 veículos. A novidade é que o mercado, que se consolidou no Rio de Janeiro e em São Paulo durante a década de 1990, está se expandindo agora para outros estados que têm índices crescentes de criminalidade, como Pernambuco e Pará. Ao mesmo tempo, o serviço passa por um momento de popularização. Em busca das classes B e C, as empresas começaram a oferecer níveis de blindagem mais baratos.

Descentralização – Pela primeira vez, o levantamento da Abrablin, feito de seis em seis meses, apontou produção de blindados fora do eixo Rio-São Paulo. São Paulo, por seu peso econômico e demográfico, segue disparado na primeira colocação, respondendo por 70% da produção de blindados. Por razões semelhantes, o Rio vem em segundo lugar, com 12% do mercado. Contudo, essa concentração tende a cair com o passar dos anos. Pernambuco ocupa hoje o terceiro lugar no ranking brasileiro de blindagem, com 4% do mercado, seguido pelo Pará, com 3%, e pelo Paraná, com 2%.

Em primeiro lugar, segundo o estudo “Mapa da Violência”, desenvolvido pelo Instituto Sangari com informações dos ministérios da Saúde e da Justiça, as estatísticas paulistas e fluminenses de latrocínios e homicídios mostraram retração entre 2000 e 2010 de, respectivamente, de 67% e 48%. Enquanto isso, no Pará, por exemplo, houve aumento de 253%; no Maranhão, de 269%; e na Bahia, de 303%. Entre as regiões brasileiras, o Sudeste foi a única a ter queda nestes indicadores, enquanto as outras quatro mostraram crescimento, sobretudo o Norte e o Nordeste. Pará e Pernambuco ocupam, respectivamente, a terceira e a quarta posições na lista dos estados com maior número de homicídios, segundo o "Mapa da Violência". Paraná está em nono lugar.

Fábio de Mello, responsável pela análise de mercado da empresa Concept Blindagens, uma das maiores do Brasil, explica que a marca investe em regiões com alto índice de criminalidade, uma vez que o potencial de clientes nesses locais é maior.  “As pessoas sempre estão em busca de segurança”, diz. Contudo, ele diz que o crescimento do mercado de blindados nesses estados – Pernambuco, Pará e Paraná – está ligado também à melhoria econômica e ao modismo. “As pessoas se baseiam muito na opinião dos parentes e conhecidos que usam o blindado e aprovam”, explica.

Jorge Lordello, especialista em segurança pública e privada, concorda com Fábio. “Quando uma pessoa compra, acontece o efeito cascata”, diz. “Pernambuco tem altos índices criminais. Assim, a camada social que pode ter acaba comprando.” 

Populares – Os veículos blindados atravessam também um momento de popularização, o que significa que, em média, os preços têm diminuído com o passar dos anos. Até 2002, por exemplo, o serviço era avaliado em dólares por causa do expressivo volume de componentes estrangeiros que utilizava e que o encarecia. Desde então, as empresas brasileiras desenvolveram tecnologia própria e a blindagem mais comum no país – a do tipo III-A, que defende o veículo de todas as armas de cano curto e submetralhadoras – passou de 60 000 dólares (mais de 120 000 reais) para 46 650 reais, em média.

O valor segue elevado para o padrão de renda do brasileiro. Contudo, na tentativa de expandir seu mercado e atingir as classes B e C, as companhias já oferecem níveis de blindagem ainda mais baratos, como o II-A e o II. Ambos protegem o carro contra armas de cano curto e podem custar menos de 20 000 reais. “As pessoas, muitas vezes, economizam no valor do carro para poder blindá-lo”, afirma Christian Conde, presidente da Abrablin. 

Ele lembra que outro fator que ajuda na popularização desses veículos é o maior número de parcelas oferecidas pelas empresas no financiamento da blindagem – uma consequência do amadurecimento do mercado de crédito doméstico e da redução das taxas de juros. O serviço, que no passado só podia ser dividido apenas em duas vezes (50% de entrada e 50% na entrega do veículo), agora conta com linhas de crédito com prazos de 30 meses.

Como funciona a blindagem no Brasil

Para proteger um veículo (vidros, lataria e pneus), o interessado deve antes pedir autorização ao Exército Brasileiro – órgão regulador do serviço no Brasil e responsável pela fiscalização das empresas. O documento, que custa de 250 a 500 reais, leva alguns dias para sair e tem como requisito básico a apresentação do atestado de antecedentes criminais. Pessoas com a ficha suja não podem adquirir a licença. 

A blindagem no país é dividida em seis níveis, mas 90% do mercado brasileiro usa o III-A. Acima deste nível está o III, que oferece proteção a alguns tipos de fuzil. Ele representa apenas 5% do mercado e tem autorização restrita. “Nesse caso, o Exército vai perguntar os motivos para tal proteção”, explica Christian Conde, presidente da Associação Brasileira de Blindagem (Abrablin). O mais potente é o nível IV, que protege o veículo de todas as armas, além de granadas e munições específicas para furar blindagem. A categoria, contudo, não é permitida para civis. 

Depois de efetuada a blindagem, o contratante deve levar o veículo para passar por uma revisão no Departamento Estadual de Trânsito (Detran), com a finalidade de regularizar o documento do automóvel.  Conde alerta: “Sem esse processo, o carro pode ser apreendido em uma eventual blitz policial”. A análise do Detran também verificará se a empresa que efetuou o serviço realmente usou os itens declarados no veículo. Esse processo evita que algumas companhias mal-intencionadas vendam um nível de blindagem e instalem outro menos eficaz.  

Conde ressalta que a proteção de um veículo blindado não exclui cuidados do usuário. Ele deve sempre estar sempre atento no momento em que entra ou sai do carro. Também é indicado que mantenha certa distância de outros veículos para não ser vítima de uma emboscada com, por exemplo, uma rajada de tiros. Nesse caso, até mesmo o nível III-A pode ser perfurado.

Fonte: Veja Online

BRAZIL'S NORTH-EAST: THE PERNAMBUCO MODEL

Eduardo Campos is both modern manager and old-fashioned political boss. His success in developing his state may make him his country’s next president

IN THE 1980s an American anthropologist, Nancy Scheper-Hughes, carried out fieldwork in Timbaúba, a town in the sugar belt of Pernambuco state, in Brazil’s north-east. She described a place seemingly resigned to absolute poverty. The back-breaking task of cutting sugar cane by machete provided ill-paid work for only a few months of the year. The deaths of young children from disease and hunger were accepted “without weeping”.

Traces of that bitter world survive in Timbaúba. In Alto do Cruzeiro, a poor suburb on a hilltop overlooking the town, Severina da Silva, a maid who also runs a shop in her living room, says that some people still go hungry. She is 48 but looks 20 years older. A 31-year-old cane cutter nicknamed “Bill” has six children—a throwback to the days when people had big families instead of pensions. But Bill has a labour contract, with full rights; he gets a stipend and a small plot from the state government to see him through the idle months.

That is part of a broader social safety net provided by democracy in Brazil. It includes non-contributory pensions for rural workers. Some 6,000 of the town’s poorest residents take part in Bolsa Família, a cash-transfer scheme started by Luiz Inácio Lula da Silva, Brazil’s president from 2003-10, who was born near Timbaúba. Thanks partly to this cash injection, the town now boasts car and motorbike dealers, new shops, a bank and restaurants.

That is a ripple from a broader flood of investment that has made Pernambuco one of Brazil’s fastest-growing states. Once Europe’s most lucrative Atlantic colony, it languished for centuries. While sugar estates on the plains of São Paulo mechanised with world-beating efficiency, those in Pernambuco’s rolling hills struggled.

Revival began with a new port at Suape, south of Recife. Its hinterland is now a sprawling industrial complex. Some 40,000 workers are building a vast oil refinery and petrochemical plants for Petrobras, the state-controlled oil company. A new shipyard and wind-power plants rise among the mangroves.

Suape is a monument to federal money, industrial policy and an alliance between Lula and Eduardo Campos, Pernambuco’s ambitious governor. But the state’s boom goes wider. Rising incomes have helped Mr Campos attract private investment. Fiat is to start work on a car plant beside the main road north of Recife. A host of smaller food, textile and shoe factories are now setting up in the state’s poor interior, including Timbaúba. While the rest of Brazil worries about deindustrialisation, Pernambuco does not: since Mr Campos became governor in 2007, industry’s share of the state’s economy has risen from 20% to 25%, and will reach 30% by 2015, he says.

This boom has brought nearly full employment—and created an acute skills shortage. The refinery is years behind schedule, as is the shipyard’s order book, partly because illiterate former cane-cutters make poor welders.

To try to remedy that, Mr Campos has teamed up with the Institute for Co-Responsibility in Education (ICE), a private educational foundation, to reform the state’s middle schools. More than 200 of these now operate an eight-hour day, rather than the four-hour shifts common in Brazil. In return, the government has raised teachers’ salaries and added bonuses tied to results. It is also trying to chivvy mayors into improving primary schools through extra funds and other incentives. That is vital: on average, pupils arrive in middle schools aged 15 with a three-year learning deficit, says Marcos Magalhães, ICE’s founder. Pernambuco is rising up the rankings of state educational performance.

Mr Campos’s critics say he should do more to tackle poverty. Alongside the opulent residential blocks towering over its palm-fringed beaches, Recife has 600 favelas (slums), and its lagoons are fetid with untreated sewage. He replies that his government is doing what it can to help the generation scarred by the poverty of cane-cutting, particularly in the drought-stricken semi-desert region farther inland. But his bold bet is that infrastructure, private investment and better education will eliminate the causes of his state’s misery. “We are turning off the flow of poverty while looking after the stock,” he says, using his trademark management-speak.

So far that bet has paid off. Mr Campos won a second term in 2010, and his Brazilian Socialist Party did well in this month’s municipal elections, in Pernambuco and beyond. He is nominally an ally of Dilma Rousseff, Lula’s successor as president. But he is also a potential threat to her winning a second term at the 2014 election.

Mr Campos was born into politics. Miguel Arraes, his grandfather, was an old-fashioned socialist and Pernambuco’s governor both before and after Brazil’s 1964- 85 military dictatorship. Mr Campos says Arraes taught him that politics is about “bringing people together, rather than dividing them.” Some in Recife complain that he has learned that lesson too well and become a modern version of a traditional north-eastern coronel (political boss), shrinking from challenging the old rural order, trading support for jobs and favours and freezing out dissenters.

But his defenders say he gets things done. He was lucky that his less-heralded predecessor laid the foundations of Pernambuco’s renaissance. He has built on them by modernising the state. He faced down the trade unions over school reform and brought private managers to state hospitals. He has set hundreds of targets for his administration, and harries his aides to achieve them. One that he recognises he must meet—or pay a political price—is to finish a new football stadium in Recife in time for next year’s warm-up tournament for the 2014 World Cup. As both the main parties that have run Brazil since 1995 lack new faces, Mr Campos’s success in Pernambuco has turned him into the country’s most-watched politician.

Fonte: The Economist

Motel do Recife cria “unidade móvel” para seus clientes

O delivery do amor ganha as ruas do Recife

UM CAMINHÃO COM O SEU COMPARTIMENTO DE CARGAS TRANSFORMADO NUMA SUÍTE ESTÁ À DISPOSIÇÃO DE QUEM QUER INCLUIR MAIS OPÇÕES NA CONHECIDA SEQUÊNCIA “NA RUA, NA CHUVA, NA FAZENDA OU NUMA CASINHA DE SAPÊ”

A célebre frase “sexo não tem hora nem lugar” foi levada ao pé da letra por um empresário do ramo de motéis do Recife, que, após ver seus concorrentes investirem no parcelamento – em até seis vezes – da estadia em estabelecimentos como esse, apostou num serviço diferenciado: o delivery. Um caminhão com o seu compartimento de cargas transformado numa suíte está à disposição de quem quer incluir mais opções na conhecida sequência “na rua, na chuva, na fazenda ou numa casinha de sapê”. O resultado? O inusitado estabelecimento tornou-se, em menos de um dia, num sucesso absoluto que acumula reservas para os próximos dois meses.

“O telefone não para de tocar. Não tem nem como agendar mais agora”, revelou a gerente do Motel Senzala, Lucy Oliveira. “Para um novo pedido, só se for por encaixe”, completou. O interessado em aproveitar a estrutura precisa desembolsar a bagatela de R$ 1.200,00 para desfrutar da unidade volante. O valor corresponde a uma diária ou pernoite na suíte motorizada. Bem acima da média de preços cobrados pela ocupação das suítes do estabelecimento tradicional, que ficam entre R$ 29,00 e R$180,00.

“Nasceu de uma ideia de levar essa opção para locais sem muita estrutura, como vaquejadas, por exemplo. Lá, não há estabelecimentos com esse conforto e as pessoas não têm onde relaxar”, atestou o proprietário e idealizador da unidade “móvel, Aécio Araújo, que brinca: “Mas, a maior utilização vai ser do dono mesmo”.

A unidade móvel conta com elementos tradicionais de uma suíte de motel: “Temos cama, geladeira, banheiro com água quente… É como um quarto tradicional, que só não tem ainda o serviço de alimentação”, revela Aécio Araújo. Ao contratar o caminhão do amor, o consumidor conta com motorista, para guiar o veículo pelo trajeto escolhido, e uma camareira, para a higienização do espaço.

Para garantir a tranquilidade de quem está em seu interior, o motel-móvel ainda conta com a patrulha realizada por uma renomada empresa de segurança. “Temos um convênio com a Nordeste Segurança de Valores. Eles acompanham o nosso caminhão ou ficam parados, durante o pernoite”, detalhou o proprietário.

Curiosamente, o serviço ainda não estava disponível até ontem. Porém, o fato do motel-volante circular, nos últimos dias, pelas ruas do Recife, guiado pelo próprio proprietário, despertou o interesse de muitos curiosos, que querem aproveitar a facilidade de não precisar se dirigir a um espaço como esse. Um usuário do Facebook postou em seu perfil uma foto do caminhão-motel. Em pouquíssimo tempo o link foi compartilhado por outros 600 surpresos com a iniciativa. A maior parte não acreditava na existência da alternativa, encarando-a como mais uma brincadeira disposta na web.

O publicitário Bruno Santos explica que a ação de divulgar o produto antes da liberação do serviço é uma tática que comum para aferir o alcance do que se quer vender. “É um viral. Uma sacada fantástica que possibilita o sucesso do produto ou serviço antes que ele chegue às ruas. Se não tiver aceitação, pode até não ser lançado”, revelou o profissional.

Contudo, apesar da euforia com a repercussão positiva, a própria gerente do Motel Senzala ainda não sabe se a unidade volante poderá oferecer o serviço pelas ruas do Recife. “A gente ainda vai ver se é legal”, indicou Lucy Oliveira.

Para esclarecer a dúvida sobre a legalidade do caminhão do amor, o PE247 procurou o advogado especializado em Direito Constitucional Marcelo Labanca. O jurista afirmou que, talvez, haja a prática sexual no veículo possa implicar em ultraje público ao pudor. Porém, há precedentes que podem favorecer a prestação desse serviço.

“Há um precedente, no Superior Tribunal de Justiça (STJ), de um casal que foi preso por supostamente praticar sexo dentro de um carro, com os vidros fechados, numa rua escura, debaixo de chuva. O policial, que estava no loca, entendeu que o balançado do carro indicava isso. Mas, o STJ mandou soltar os dois, alegando que houve suposição do policial”, contou Marcelo Labanca.

Enquanto não há definição sobre a legalidade do motel-delivery, o caminhão do amor segue desfilando pelas ruas do Recife. Quem quiser fazer a sua reserva pode ligar para o telefone: 3268-5858. E viva a criatividade!

Fonte: Pernambuco247/Vip News